11 janvier 1913 : enterrement ! Dernier voyage de l’omnibus hippomobile parisien

Le 11 janvier 1913 place Saint-Sulpice à Paris, un étonnant cortège funéraire s’élance. Dans la foule réunie pour l’occasion, pas de pleurs, car les parisiens célèbrent ce jour, dans un heureux tapage, l’ultime trajet du dernier omnibus à traction hippomobile de la capitale.

11-1-13, enterrement du dernier omnibus. Agence Rol, 1913. Le cortège au départ de la place Saint-Sulpice.
11-1-13, enterrement du dernier omnibus. Agence Rol, 1913. Le cortège au départ de la place Saint-Sulpice.

Un peu d’émotion tout de même en cet hiver 1913, car à Paris les transports en commun et les chevaux partagent une histoire longue de près d’un siècle.

A partir du XVIIIe siècle, la circulation des matériaux et des personnes ne cesse d’augmenter à Paris. La tendance s’intensifie au XIXe siècle : en 1829, on recense 17 000 véhicules dans la capitale, 80 ans plus tard en 1909, on en compte 82 000. Pour faire face, on procède à des aménagements et c’est ainsi que dans les années 1830, des emplacements sont réservés aux transports publics[1], la règle de la conduite à droite est créée, l’excès de vitesse est inventé. Naissent dans ce cadre les transports en commun hippomobiles.

C’est Stanislas Baudry qui le premier, en 1828, exploite une ligne à itinéraire fixe, Madeleine-Bastille[2]. Il utilise des voitures pouvant transporter quatorze personnes, tirées par trois chevaux, et qui partent tous les quarts d’heure. La voiture s’arrête à la demande et la course coûte 25 cents. Son succès entraîne la création d’entreprises similaires, exploitant toutes des lignes différentes, et portant des noms charmants : Société des Gazelles, Société des Favorites, des Hirondelles, Société des Parisiennes, etc. En 1850, on en compte vingt, leur fusion va permettre d’harmoniser le réseau.

Paris qui roule / George Bastard
Paris qui roule / George Bastard ; avec dessins de Tiret-Bognet et ombres chinoises de Louis Bombled – G. Chamerot (Paris), 1889. Page 127. « Les Ecossaises ».
Paris qui roule / George Bastard
Paris qui roule / George Bastard ; avec dessins de Tiret-Bognet et ombres chinoises de Louis Bombled – G. Chamerot (Paris), 1889. Page 123. « Les Béarnaises ».

En effet, en 1855, ces sociétés décident de se réunir et obtiennent de la municipalité un monopole de 30 ans. En échange, la préfecture impose la création de lignes, afin d’irriguer les quartiers les plus populaires ou les plus éloignés, vers lesquels les petites sociétés en quête de rentabilité n’étaient pas allées. La compagnie ainsi formée prend le nom de Compagnie générale des omnibus (CGO)[3]. Elle réunit 3 285 chevaux, 569 véhicules, 29 dépôts, 25 lignes à Paris et 29 en banlieue et fait travailler 2 436 personnes. Ses omnibus, à traction exclusivement hippomobile jusque vers 1890-1895, lui imposent l’entretien d’une immense cavalerie.

À la CGO, les chevaux sont mis à contribution, soignés, étudiés, optimisés. Pour la compagnie, sa cavalerie constitue un capital et pour cause : à la fin de l’année 1855 elle dispose de 4 389 chevaux, 8 971 en 1869 et 17 496 en 1900 ! Les chevaux sont renouvelés à un rythme de trois à quatre ans et entre 1855 et 1900, la compagnie générale des omnibus aura acheté plus de 103 000 bêtes. Le percheron constitue la majorité des effectifs, mais la CGO recrute également des cauchois, des berrichons, ardennais, normands et boulonnais, tous chevaux de trait. A partir des années 1860, des chevaux plus hauts et plus puissants sont recherchés pour pouvoir tirer des véhicules contenant davantage de places. Car si les omnibus de 1855 accueillent dix-sept passagers, ceux de 1878 peuvent en transporter quarante.

La propreté du dépôt, la quantité de fourrage, le temps de travail, tout est millimétré. A l’image de la Compagnie générale des voitures, qui dispose de son propre laboratoire et dirige des recherches sur la valeur nutritive des aliments, la CGO fixe un régime pour ses chevaux et cherche à maîtriser le prix de revient de la ration. Pour ce qui est de l’effort fourni, il ne doit pas excéder trois à quatre heures par jour, soit dix-sept à dix-huit kilomètres, et ce à 8 km/h en moyenne. En 1878, un appareil dynamométrique placé sur chaque omnibus permet de mesurer précisément le travail des animaux. C’est donc en augmentant les effectifs de sa cavalerie que la compagnie parvient à irriguer son réseau, qui atteint 45 lignes d’omnibus et 36 lignes de tramway en 1899.

Plan éventail des omnibus et du tramway, rive droite, 1899.

Plan éventail des omnibus et du tramway, rive gauche, 1899.
Plan éventail des omnibus et du tramway, rive droite et rive gauche, 1899.

En intégrant la cavalerie de la compagnie, un cheval est numéroté puis passe par une phase d’apprentissage pendant laquelle il est suivi par un vétérinaire et apprend progressivement son travail. Ensuite, son labeur consistera donc à tirer un omnibus ou un tramway trois à quatre heures par jour, soit un aller-retour ou deux sur une ligne, les roulements variant en fonction de la difficulté du trajet, elle-même liée au pavage, pentes, etc. Selon qu’il travaille de jour ou de nuit, il peut partir très tôt ou rentrer tard au dépôt. Les dépôts de la compagnie peuvent héberger entre 230 et 1 100 chevaux.

La mortalité de cette cavalerie industrielle est importante : entre 3 et 6%. Les chevaux sont soumis à plusieurs risques : épidémies, fractures, coups de chaleur. Pendant la guerre de 1870-1871 et la Commune, ils souffrent des bombardements et des vols. En 1874, 84 chevaux atteints de morve et de farcin doivent être abattus. Malgré tout, les chevaux de la CGO ne sont pas les plus à plaindre de Paris. La compagnie cherche à améliorer la propreté de ses écuries, qui sont contrôlées par des visites sanitaires, et elle dispose de deux fermes à la campagne où les animaux blessés ou fatigués peuvent aller faire un petit séjour. Les cochers, enfin, doivent exercer leur métier sans brutaliser les chevaux.

Il faut dire que les mauvais traitements infligés aux bêtes, par toutes sortes de cochers, sont de plus en plus mal perçus par certains parisiens. Coups de fouets répétés, négligence provoquant des chutes ou des noyades : c’est principalement en pensant aux chevaux que se constitue la Société protectrice des animaux dans les années 1840 et qu’est votée la loi Grammont, le 2 juillet 1850. Cette loi punit pour la première fois les sévices imposés aux animaux domestiques. Votée un peu au rabais cependant, la loi pousse la SPA à agir pour qu’elle soit appliquée au mieux. L’affiche de 1904 de Léon Carré est très révélatrice, à la fois des mauvais comportements des cochers, des souffrances des animaux et de l’horreur des témoins.

Société protectrice des animaux, 84 rue de Grenelle Paris. Affiche Léon Carré, 1904.
Société protectrice des animaux, 84 rue de Grenelle Paris. Affiche Léon Carré, 1904.

Les chevaux de la CGO, recrutés à l’âge de quatre ou cinq ans, deviennent inaptes au service vers huit ou neuf ans. Après quelques années de dur service, ils sont donc vendus aux boucheries, ou à des petits cultivateurs s’ils peuvent encore travailler un peu. Entre 500 et 600 chevaux par an partent à l’abattoir.

***

Après quelques essais plus ou moins infructueux dans les années 1870, de traction à vapeur, à électricité ou encore par moteur à air comprimé, l’automobile à pétrole est adoptée dans les transports. Pour les transports en commun, il apparaît vite que la traction mécanique est plus rentable que la traction hippomobile, et la CGO, agissant en précurseur, commence à liquider sa cavalerie après 1900. Les 17 496 chevaux ne sont plus que 5 415 en 1912, 628 en 1913. Une sorte de cohabitation moteurs-chevaux a donc lieu entre 1900 et 1913 à Paris et se poursuit jusque dans les années 30 pour les fiacres et les véhicules privés. La CGO elle, rentre définitivement au dépôt son dernier omnibus le 11 janvier 1913.

Parce que la présence des chevaux dans Paris est ancestrale et que la Compagnie générale des omnibus était fondée sur l’entretien d’une cavalerie, la fin de la traction hippomobile dans les transports en commun parisiens constitue un évènement symbolique. Le journal sportif L’Auto ne s’y trompe pas d’ailleurs et décide d’organiser, « l’enterrement » du dernier omnibus. La ligne concernée est la ligne Saint-Sulpice – La Villette, la dernière à utiliser des omnibus à chevaux. Le lendemain, dimanche 12 janvier, doit être inaugurée la ligne d’autobus. Le journal L’Auto, soucieux d’encourager le développement de l’automobile, obtient donc l’accord de la CGO pour cette petite fête destinée à accompagner le dernier voyage de l’omnibus hippomobile.

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Le dernier omnibus entouré par la foule. Agence Rol, 1913.

Une petite foule se réunit place Saint-Sulpice, 2000 à 3000 personnes selon le journal L’Humanité. L’omnibus est orné de mimosa, de roses et de violettes. On a même ficelé du mimosa aux harnais des animaux. Accrochée à la rambarde de l’impériale, une pancarte présente une tête de cheval auréolée de lauriers et tenant entre ses dents un simple mot : « Merci ». Quand les cloches sonnent midi, le départ est donné. Le cortège est composé de l’omnibus, tiré par deux percherons gris, suivi par une voiture couverte d’un drap noir et d’une file d’autos venues parader à l’occasion.

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Auto-école dans le cortège de l’omnibus. Agence Rol, 1913.

C’est un joyeux enterrement qui s’annonce : des pancartes et couronnes de fleurs inscrites d’éloges funéraires – « Au dernier omnibus hippomobile! Priez pour lui! » – provoquent l’hilarité générale et les hommes siégeant dans le véhicule entonnent une marche funèbre sur un air de polka !

Le cortège emprunte l’itinéraire habituel jusqu’à son dépôt – l’omnibus surchargé ayant été renforcé de deux chevaux supplémentaires rue du Faubourg Saint-Martin – et à la fin, tandis que les organisateurs se retrouvent autour d’un déjeuner, d’autres remplissent les bistrots de la rue d’Allemagne, ou repartent… en omnibus, la ligne d’autobus n’entrant en fonction que le lendemain. Les chevaux quant à eux sont remerciés chaleureusement avec des croissants frais et des brioches. Le cocher, Louis Hesse, 36 ans au service de la CGO, prend sa retraite ce même jour.

Les journaux du 12 janvier 1913 ne manquent pas de rapporter l’évènement. Ainsi les quatre grands quotidiens de l’époque, Le Journal, Le Matin, Le Petit Journal et Le Petit Parisien, font paraître un article en une. Tous rapportent l’atmosphère de liesse qui marqua l’évènement. Le Petit Journal, avec un article titré « Pour les chevaux de Paris » insiste plus particulièrement sur le sort des animaux et salue la fin d’un travail qui constituait pour eux une véritable torture. Le journaliste en profite pour appeler à une meilleure application de la loi Grammont, pour tous les autres chevaux qui travaillent encore dans la capitale.

Le Petit Journal, 12-01-1913.
Le Petit Journal. « Pour les chevaux de Paris », article en une du numéro du 12 janvier 1913. Source Gallica/BnF.

L’ « enterrement » du dernier omnibus hippomobile de Paris marque donc un tournant. Si cette fête attire de nombreux parisiens, c’est qu’ils sont venus célébrer la fin du travail des chevaux, de leurs souffrances, mais aussi bien entendu des nuisances qu’ils entraînaient – songez au bruit que devait produire le voisinage d’un dépôt renfermant 1100 chevaux – et l’avènement du moteur. La pancarte affichée sur l’omnibus avec le mot « Merci » signale bien tout de même la reconnaissance des habitants envers ces animaux. Convertissant intégralement ses véhicules, la CGO se débarrasse des omnibus en les bradant ou en les détruisant. En 1913, il n’en reste pas un à Paris.

La conversion du cheval pose un autre problème. Derrière la traction hippomobile reposait toute une économie. Les éleveurs de chevaux, qui tentent un temps de s’opposer à la traction mécanique, finissent par se tourner vers la solution de l’hippophagie. En quelques décennies en effet, à partir du milieu du XIXe siècle, la consommation de viande de cheval, longtemps victime de préjugés, a finalement été acceptée par l’opinion publique. La SPA, dont on a vu qu’elle s’est constituée principalement autour de la question de la souffrance chevaline, n’y est pas pour rien. Préférant voir les chevaux tués dignement à l’abattoir plutôt que laissés pour mort à l’équarrissage, elle a porté cette revendication. Bien entendu le cheval continue d’être monté, et si l’arrivée du moteur marque le terme du cheval de service, il annonce l’ère du cheval de selle, présent dans le luxe, le sport et le loisir.

Détail de :  L'enterrement du dernier omnibus. : l'omnibus : vue arrière.
Détail de : L’enterrement du dernier omnibus. : l’omnibus : vue arrière. Photographie de presse, agence Meurisse, 1913. Source Gallica/BnF.

[1] Les transports publics désignent aussi bien les transports en commun (omnibus, tramway) que les voitures publiques de louage (fiacres, voitures à louer à l’heure).

[2] Les transports en commun avaient en fait été introduits à Paris dès 1662, par Blaise Pascal, qui mit en place un réseau de carrosses à huit places à itinéraires fixes mais cette expérience ne connut pas de lendemain puisqu’elle s’arrêta la même année.

[3] La même année est créée la Compagnie générale des voitures de place et de remise (CGV), qui obtient elle aussi un monopole mais de plus courte durée. Elle restera la compagnie de fiacres et de voitures de louage la plus importante.

Pour aller plus loin :

BARLES S., L’Essor de la circulation à Paris au cours du premier XIXe siècle : quantification, réponses techniques et réglementaires, 2000. En ligne : https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00007714/document

BASTARD, G., Paris qui roule. 2e édition, Paris : G. Chamerot, 1889.

BOUCHET G., Le cheval à Paris de 1850 à 1914, Mémoires et documents de l’École des Chartes, n° 37, Genève, Paris : Librairie Droz, 1993.

ROCHE D., La Culture équestre occidentale, XVIe-XIXe siècle : l’ombre du cheval. I, Le cheval moteur : essai sur l’utilité équestre, Paris : Fayard, 2008.

Les illustrations sont toutes tirées de Gallica.

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